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　　无论从哪个方面看，泰晤士河都是一条相当完美的河流。她全长仅346公里，几乎全部位于伦敦都会区及其辐射范围内。

　　其源头科茨沃尔德是英国规模最大的国家风景区，向来以田园风光和中世纪水乡村庄而著称，被称为英国的「心灵之乡」。

　　其上游的泰晤士河谷地区流经牛津、雷丁、斯劳等城市，是英国M4高科技走廊的精华段，被称为英国的「硅谷」。

　　其中游的泰晤士都市段位于大伦敦区域，是伦敦这座世界城市最大的自然空间，见证了伦敦从古罗马至今的漫长建城史，河流两侧分布着伦敦塔、邱园、温莎城堡以及格林威治等众多世界遗产。

　　泰晤士河下游的河口段则是大英帝国崛起时最重要的海上航运门户，如今是英国最主要的海洋和湿地保护区，还将是英国未来最大的生态再开发区域。

　　可以说，大伦敦是因泰晤士河而诞生的城市，泰晤士河则是被大伦敦所塑造的河流。他们两者，是大河与大城的天作之合。

　　泰晤士河的完美不仅体现于美丽自然、繁华都会，还包括其承载的丰厚文化。文学方面自然不用说，泰晤士河曾催生了像《雾都孤儿》《远大前程》这样的现实主义作品，泰晤士河口区在工业革命时曾遍布码头货栈，酒吧旅馆，是小说故事发生的舞台。

　　泰晤士河也曾哺育出《柳林风声》《爱丽丝梦游仙境》这样的儿童文学作品，《柳林风声》的作者肯尼斯·格雷厄姆长期居住在上游的潘伯尼小镇，周边美丽的田园风光是其作品的灵感来源。

　　在艺术方面，威廉·莫里斯在泰晤士河畔的凯尔姆斯科特小村发起了工艺美术运动，他在乡村中重新学习传统编织技艺，在全世界最早表达了对批量化工业生产的反思。

　　印象派的先驱约瑟夫·透纳以及克劳德·莫奈都画过很多关于泰晤士河的作品，据说印象派风格源自当时伦敦浓得散不开的雾霾。而在体育方面，从雷丁到特丁顿之间的河段，因遍布宫殿和城堡被称为「皇家泰晤士」。

　　在此举办的英国亨利皇家赛艇会是全世界影响力最大的赛艇活动，其历史比现代奥运会还要悠久。牛津、温莎、奇斯威克、格林威治……太多的人文历史层层累加在泰晤士河上，使其成为一条文化的河流，一个能代言大伦敦甚至英格兰的超级符号。

　　伦敦有句俗语，叫「来自河流错误的一侧」，用于表示伦敦不同地区，尤其是泰晤士河南北两岸之间的社会和经济差距。

　　泰晤士河北岸往往和财富和权力联系在一起，分布着大部分文化艺术设施和旅游景点。而南岸历史上是工人阶级的居住区，分布着伦敦的大部分妓院和监狱，包括臭名昭著的克林克监狱。

　　以居民家庭年平均收入为指标，泰晤士河两岸总体呈现「西高东低」「北高南低」的特点。

　　伦敦从事高级管理、行政与专业职业的居民主要居住在河流上游的里士满、旺兹沃思、金士顿以及北岸的金融城等区域，这几个区域的家庭年平均收入高达70000至100000英镑。

　　而与金融城一河之隔的南岸区域，包括南华克、格林威治等地，家庭年平均收入均在30000至60000英镑之间。泰晤士河东部的河口区，甚至是全英国最贫困的地区之一。例如与金丝雀码头CBD相邻的纽汉、巴金等地，家庭年平均收入不足42000英镑！

　　除了人口统计，有一个指标能特别直观地展示泰晤士河南北两岸的发展失衡——伦敦的地铁系统总共有272个车站，然而在泰晤士河南岸仅有33个车站。YouGov网站2019年的一项调查显示，泰晤士河南岸居民前往北岸的可能性，是北岸居民前往南岸的两倍。

　　泰晤士河「北强南弱」的空间失衡有其历史源流。公元50年左右，罗马人最初选择了在北岸修建包括神庙、剧场在内的罗马伦敦。

　　盎格鲁-撒克逊人在公元5世纪后，也选择在北岸修建定居点。此后一直到工业革命之前，由于伦敦一直是各路海上征服者先后登场的百战之地，统治者一直延续了在河流北岸布局城市，并修建城墙防御体系的惯例。

　　这一布局的背后有自然地理因素，因为泰晤士河受潮汐影响很大，历史上的河床宽且浅。北岸地势相对较高，而南岸在历史上由一系列被沼泽覆盖的潮汐岛屿所组成。

　　罗马人选择在如今金融城的位置布局城镇是有道理的，因为这里是河床最窄处，只要在如今的金融城和南华克之间修建桥梁，就扼住了泰晤士河防卫体系的咽喉。

　　随着时光流逝，自然地理依然对伦敦的发展失衡带来影响。河流北岸的土质是粘土，修建地铁相对容易；南岸是富含地下水的沙质土，修建地铁的成本非常高。

　　此外，伦敦跨泰晤士河的桥梁分布也非常不均衡。大部分桥梁分布在伦敦塔桥以西，东边的过河通道只有三条地下隧道以及一座伊丽莎白二世大桥。

　　这是因为伦敦塔桥下游的河流宽度从250米左右快速增加到600米以上，加之为了保障货轮通行必须保证桥梁的高度，导致修建成本过于高昂。看起来，泰晤士河两岸的发展失衡似乎有其充分、客观的理由。

　　然而，伦敦的城市规划史给出了南北失衡的另一个答案：那就是伦敦在上世纪90年代之前的规划路线年的伦敦大火以及此后工业革命时期的严重污染，似乎在英国规划师的脑海里留下了「反都市」的思想烙印。

　　历史上伦敦的城市规划有三个思想源流，其一是以约翰·伊夫林、阿斯顿·韦伯为代表的皇家规划师，他们较早萌生了生态环保及规划管制的意识，提出了在城市外围设置花园带的想法。

　　其二是由帕特里克·格迪斯等人发起的有机规划学派，注重生态保护及提升人居环境，主张通过修建一百个新城来疏散伦敦人口。

　　其三则是以英国现代建筑研究小组所代表的现代主义学派，主张打破环路同心圆布局，建立以绿带隔离、产城融合的带状城市单元。

　　除了广为人知的通过绿环限制城市无序蔓延之外，该方案主张疏解中心城区50公里范围内的工业并限制人口增长，沿着放射性的高速公路轴带，分别在距中心城区30公里、50公里处布局若干个40-60万人口规模的新城。

　　而在此后的规划实施中，大部分新城都位于伦敦北部，位于南部的仅有1947年启动的克劳利新城。

　　因此，泰晤士河南部成了这一规划思路的牺牲品——不但一直是历史上的发展洼地，还在战后重建中丧失了重新导入产业和人口的机会。

　　此后，1960年的伦敦规划评估曾提出修建4条绕城环线，用于强化南北两岸之间的联系。但由于居民的反对，第1、2、3环的南半段至今仍没能实施。

　　1963年，彼得·霍尔在专著《伦敦2000》中，批评了阿伯克隆比试图限制中心城区增长，将人口迁移到伦敦北部的做法。彼得·霍尔认为随着伦敦的发展，人口和就业向东南部的迁移是不可避免的。

　　这体现了经济发展的必然规律，也有利于缓解因房价高昂而日益突出的居住问题。霍尔的观点在规划界引发了激烈争论，推动了伦敦中心城区的规划逐渐从「限制增长」向「管理增长」的转变。

　　1986年设立的伦敦规划咨询委员会（LPAC）是第一个特设的大伦敦规划协调机构，具有较强的跨党派、学术型特征。在1994年发布的《伦敦战略规划建议》中，该委员会首次提出了伦敦的「世界城市议程」。

　　认为在全球化背景下，应强化伦敦中心城区作为国际金融、贸易和文化中心的地位，适度放宽都市再开发的限制；同时应在东部、南部培育次级中心，推动创新产业发展。

　　《伦敦战略规划建议》的空间框架实际上是以泰晤士河为中心展开的——向西重点保护泰晤士河上游的生态和文化遗产，连通希斯罗机场；向北重点发展利河河谷，连通剑桥、卢顿等城市；

　　向南重点发展万德尔河谷，连通彼得·霍尔建议重点发展的克罗伊登；向东重点发展泰晤士河口区，提升其战略定位为「泰晤士门户」，并将金丝雀码头等东伦敦区域的再开发作为近期实施重点。

　　伦敦规划咨询委员会尤为注重泰晤士河沿岸的开发，认为通过整合滨水空间与历史遗产，可以提升伦敦作为世界城市的形象。

　　在有序推动中心城区再开发、打造世界城市的新目标下，《伦敦战略规划建议》以及此后陆续发布的《伦敦规划》都在城市中指定了若干「机会区」，作为导入产业和人口的重点。

　　这些区域通常位于棕地或交通枢纽周边，可以通过集中投资和规划引导，焕发出显著的发展潜力。

　　最新发布的《伦敦规划2021》共指定了47个机会区，其中有14个位于泰晤士河以南，6个位于东部的利河河谷，9个位于东部的泰晤士河口区。

　　再比如，伦敦的中央活动区（CAZ）是伦敦建设世界城市的标志性区域，贡献了伦敦将近1/3的就业岗位以及英国将近10%的GDP。

　　而在伦敦CAZ计划重点发展的12个产业集群中，有5个布局在泰晤士河南岸，其中涵盖了巴特西电厂、滑铁卢车站、班克赛德等近年来新兴的城市更新片区。

　　在新的规划思路下，泰晤士河「西高东低」「北高南低」的空间失衡，反而成为了大伦敦潜在的发展机遇。

　　伦敦现任分管文化创意的副市长贾斯汀·西蒙斯表示，泰晤士河有40%的岸线都位于伦敦的机会区内，其再开发对于伦敦人民来说是个绝无仅有的机会。

　　她认为，泰晤士河能在整个城市的尺度上推动伦敦发展——包括加快南北交通基础设施建设，促进公私合作的城市更新，吸引全球创新创意机构，串联起多元化的国际社区，打造吸引全球游客的文旅磁极，塑造丰富的城市休闲生活等等。

　　说实线年代彼得·霍尔呼吁伦敦应该跨河向东、南发展以来，泰晤士河再开发的推进速度相当缓慢。其中固然有工程建设成本过高等客观因素，但主要的原因是行政协调不足，利益主体之间难以达成共识。

　　1965年，英国才组建了大伦敦议会，是首个在伦敦都市区尺度上开展规划协调的机构。此后由于政党斗争，撒切尔夫人在1986年废除了大伦敦议会。

　　伦敦都市区的空间战略改由伦敦规划咨询委员会（LPAC）负责，但该委员会仅仅是一个缺少行政效能的跨党派咨询机构。直到2000年，大伦敦政府成立，重新建立了面向整个都市区的战略协调机制。

　　问题是，大伦敦政府主要负责制定都市区的规划——包括战略规划、交通规划、住房规划等，并负责管理交通、警务、应急消防等需要跨行政区协调的公共事务。

　　伦敦的32个地方自治市仍然拥有绝大部分的行政权力，包括财政税收、制定规划以及开展审批。此外，英国还是最早开展政府和社会资本合作模式（PPP）的国家，泰晤士河的水务、基建等项目大多已交给社会资本建设运营。

　　因此，推动泰晤士河再开发的难度不小，要协调好政府机构、地方议会、社会团体、私营企业之间的复杂诉求。

　　既然是协同不足的问题，自然要先从机制破局。大伦敦政府成立后，通过《伦敦规划》牵引下的战略协调机制，强化了「愿景驱动」的共识构建过程。

　　通过公众参与、协商机制、协同治理、透明度提升以及法律框架的支持，有效协调公众利益并推动政策的形成。

　　在此前的决策过程中，目标往往是「自上而下」的，代表政策制定群体的执政思路。但问题大多是「自下而上的」，体现了建设运营主体及本地社群不同的发展诉求。二者天然面临「站位和视角不同」的矛盾，从战略到行动难以做到「上下贯通」。

　　历史上，英国逐渐形成了一套清晰透明的决策制定流程，通过规划指引、社群参与以及定期磋商等机制，让多元主体之间更容易达成共识，并最终催生出兼具政策和传播属性的发展愿景。

　　一方面，这样经公开决策流程产生的愿景「上下贯通」，更有可能成为跨越不同主体、目标和问题之间的桥梁。

　　另一方面，愿景是驱动战略制定和执行的源头，愿景指导战略，战略决定战术。因此尽管很多愿景文件并不具备法律效力，甚至并不是官方颁布的，但依旧能够产生实际的影响力。

　　一个典型的例子是阿伯克隆比的伦敦规划报告其实并不是法定规划，但这并不影响它对法定规划产生巨大影响。近年来，围绕泰晤士河再开发出台的《泰晤士愿景2050》《泰晤士文化愿景》等文件，也都体现了愿景驱动的实施策略。

　　在泰晤士河全流域的尺度上，《伦敦规划》主要通过「泰晤士河政策区」机制，提升流域不同行政区之间的协同。在最新的《伦敦规划2021》中，其总体目标是时任伦敦市长萨迪克·汗所提出的「良性增长」理念。

　　在「良性增长」的九大分目标中，前三个分别是「包容式发展（扭转失衡）」、「土地最佳利用（棕地开发）」以及「建设健康城市（环境改善）」，都与泰晤士河再开发有着密不可分的关系。

　　《伦敦规划2021》在第九章提出愿景：河流是城市的「可持续基础设施」，而非单纯的自然生态空间——包括泰晤士河在内的伦敦水系，应最大化其社会、经济及生态价值，发掘河流在客货运输、城市更新、市容提升等方面的机会。

　　为了破解行政碎片化困境，《伦敦规划2021》将泰晤士河划分为较大尺度的政策区，每个政策区都跨越南北两岸的多个自治市。在后续规划建设中，各自治市应立足政策区整体目标，与相邻的自治市充分协商、共同开展行动。

　　例如，泰晤士门户区就是一个超大规模的政策区，它横跨伦敦、肯特、埃塞克斯3个郡、16个地方自治政府。英国环境署、伦敦港务局等相关机构希望将其打造为英国最大的生态区，将城市更新、生态保护、绿色产业等要素有机地结合起来。

　　在更小的空间尺度上，伦敦各级地方政府主要围绕「机会区」机制，通过长达数年的公开规划咨询流程，协调不同利益主体的诉求。

　　「机会区」最早由伦敦规划咨询委员会（LPAC）在1994年的战略规划建议中提出，主要意图是推动绿环以内老城区的再开发，此后各版《伦敦规划》都沿用了这一概念。

　　机会区拥有更高的政策和开发优先级，其开发目标包括：增加就业、职住平衡、更高强度、便于通勤等。

　　《伦敦规划2021》的47个机会区中，接近一半位于泰晤士河欠发达的南部及东部区域，其中包括继金丝雀码头之后英国最大的滨水开发项目皇家码头机会区。

　　皇家码头距离金丝雀码头仅3公里，与格林尼治半岛隔水相望，但由于交通不便等原因，一直没有得到系统的规划开发。

　　2017年，大伦敦政府、纽汉区政府以及伦敦地方企业协会共同组建了皇家码头项目团队，启动该机会区规划框架（OAPF）的编制工作。2019年项目进入早期公众参与阶段，广泛收集本地居民对于区域发展的想法。

　　2020年项目进入愿景及原则草案阶段，通过方案展示、社区会议、一对一面谈等方式征集建议，初步明确区域发展愿景。2022年项目进入最终方案意见征询阶段，听取各方对于区域空间战略和行动方案的具体建议，并进行方案修订。

　　2023年伦敦市长正式同意皇家码头《机会区规划框架》，并将其转化为官方规划指引文件。

　　在为期六年的规划编制过程中，本地企业、社区及居民关于「丰富青年友好配套」「打造区域商业中心」「促进从疫情中恢复」等意见，最终都体现到了皇家码头的整体愿景和空间战略中。

　　从跨流域政策区，到再开发机会区……泰晤士河共塑发展共识的机制，还有待于未来的进一步探索。

　　但无论如何，作为伦敦的超级符号以及最重要的公共财富，让河流助力「包容式增长」，消除当前伦敦所存在的空间失衡，一直是各方始终不变的目标。

　　巴黎塞纳河早在上世纪70年代就颁布了《塞纳河利用》，规定塞纳河两岸城市更新必须坚持公共性、生态性等原则。然而，泰晤士河却由于行政治理的碎片化，错失了上一轮城市更新所带来的机遇。

　　泰晤士米德文化战略主管阿德里安娜·马克斯表示：「我们也需要一部《泰晤士》，政府部门以及私人开发商应签署共识和约定，这种协同模式将是变革性的。」

　　大的政策框架制定之后，伦敦转向解决泰晤士河面临的具体挑战，包括生态文化保护、市民可用性、城市再开发及洪涝防治等一系列已形成社会共识的问题。

　　正如空间失衡在另一方面反而成为发展势能，解决问题本身就意味着创造未来的机遇。

　　近年来，伦敦相关政府部门、企业或社会组织基于「愿景驱动」的思路，重点围绕生态、文化、产业等三大方面营造泰晤士河未来愿景，借此形成各方合力，重塑增长动能。

　　生态愿景的核心是协助泰晤士河应对环境污染和气候变化的挑战，让伦敦市民能更好地了解和享受泰晤士河的自然美景和文化遗产。让河流「从不可用变得可用」，是扭转泰晤士河两岸空间失衡的底线要求。

　　因为一条污染的城市母亲河难以发挥两岸空间纽带的作用，反而只会成为让市民远离的空间屏障。

　　历史上，泰晤士河曾多次面临生态危机。十九世纪中叶，伦敦城市人口达到300万，大量的生活污水和工业污水直接排到泰晤士河，直接导致了多次大规模的霍乱流行以及1858年持续数月的「大恶臭」事件。

　　查尔斯·狄更斯在其连载于1855年至1857年的小说《小杜丽》中写道，泰晤士河「不再是一条清澈的河流，而是一条致命的下水道」。

　　此后，巴泽尔杰特爵士重塑了伦敦的地下排水系统，他设计的管道体系总长超过2000公里，通过梯级泵站将污水运送到都市区之外进行处理，彻底改善了伦敦的公共卫生环境。

　　二战后，由于战争破坏及人口增长，泰晤士河的生态环境再一次恶化。二十世纪五十年代，在流经伦敦市中心的河段上，溶解氧水平已经低到无法维持生物生存。1957年，自然历史博物馆在调查后宣布，泰晤士河已经「生物死亡」。

　　此后的六十年间，英国的政策制定者通过环境立法、机构改革及工程技术手段，持续推动河流生态环境的改善。从「生物监测」指标看，泰晤士河定期记录到的鱼类已达到125种，鲑鱼和海豹重新回到了泰晤士河。

　　巴泽尔杰特爵士当初设计的排水系统是为500万人的城市规模设计的，但如今伦敦都市区的人口已超过1000万。尽管历经多次升级修缮，但整个地表水和地下管网系统已经不堪重负。

　　英国最大的民营水务公司——泰晤士水务在2024年被曝光一直偷偷地往河里直接排放污水，导致大肠杆菌等严重超标，伦敦主要河流的水质无一达到「良好」标准。

　　参加2024年伦敦牛津剑桥赛艇比赛的选手，干脆被告知不要把选手扔进泰晤士河来庆祝，否则会带来腹泻和呕吐的风险。

　　更让相关部门感到忧心的是气候变化带来的挑战。伦敦的平均海拔仅有24米，且市中心的泰晤士河为潮汐河段。随着极端气候逐渐增多，风暴潮、极端暴雨、极端干旱等事件，将给城市河道和水务系统带来压力。

　　由此，伦敦于2018年宣布进入「气候紧急状态」，并于2024年发布了《水与伦敦的河流》报告，提出伦敦应重建「水基础设施」以应对气候变化挑战。

　　围绕这一愿景，伦敦近年来引入可持续生态规划理念，升级河流洪涝屏障，不断提升社区的参与意识。希望率先从生态入手，让泰晤士河从「不可用」变得「可用」，迈出扭转南北失衡的第一步：

　　从古罗马时代开始，泰晤士河两岸的先民们通过修筑堤坝的方式不断「水中捞地」，将湿地滩涂转化成农田或者城镇建设用地。河床持续不断的缩减，大大提升了泰晤士河的潮差，伦敦桥附近的潮汐幅度如今已达到6.6米之多。

　　目前，伦敦有接近337公里长的防潮墙和堤岸，以及数十座大型防洪闸，保护着东南部大约125万易受潮汐洪涝影响的居民。

　　1982年，伦敦在皇家码头所在的河段修建了著名的超级工程——泰晤士河防洪闸，以保护伦敦免受北海风暴潮的影响。近年来，随着极端气候不断增多，防洪闸每年平均启用6-7次。

　　英国环境署在2023年发布报告称，新的气候模型显示洪水风险加剧，将在2040年决定是否修建新的防洪闸以及加强泰晤士河上游的防洪工程。

　　除此之外，为了应对泰晤士河水质不断下降的挑战，伦敦还于2016年启动了另一个超级工程——泰晤士河潮汐隧道。该项目类似东京的地下超级排水道，位于泰晤士河下方30-70米深处，长26千米，管径达7.2米。

　　当发生暴雨导致管道溢流时，泰晤士河潮汐隧道将承接溢流的污水，通过泵站传送到城市之外的污水处理厂，从而避免对泰晤士河水质的影响。

　　有趣的是，无论是古老的伦敦下水道系统，还是现代的泰晤士河防洪闸及潮汐隧道，如今都已成为伦敦著名的城市地标和旅游景点。游客在参观游览时，除了直观体验人类工程能力的强大，更大的价值在于加深对于城市与自然关系的理解。

　　NBS（Nature-based solutions）意为基于自然的解决方案，指的是利用健康生态系统具备的自然功能来保护环境，同时为城市提供众多其他的经济和社会效益。

　　例如通过植树提升城市的「生物多样性」和「热舒适指数」，通过海绵城市理念提升城市应对洪涝的能力等。

　　NBS规划理念不但有助于提升城市的气候适应性，更重要的是强调社区的「参与式共创」，通过共创城市生态财富的方式确保生态效益的公平共享。

　　近年来，泰晤士河流域的再开发积极引入NBS规划理念。例如位于泰晤士河畔的伦敦湿地中心，是英国首个由混凝土水库改造而来的人工湿地。

　　该项目于1995年启动生态改造，共清理了50万立方米的土壤，人工种植了30多万株水生植物、2.7万棵树。

　　如今这片被大卫·爱登堡爵士誉为「伦敦额外绿肺」的湿地，已成为众多濒危本土生物的家园。不仅每年吸引数十万游览、研学的游客，还被授予英国「特殊科学价值地点」（SSSI）的称号。

　　近年来，泰晤士河东部河口地区作为伦敦未来最大的再开发区域，专门发布了「泰晤士门户公园」愿景。希望通过基于自然的解决方案，将生物多样性、休闲旅游、洪涝防护、环境保护等众多目标结合起来。

　　例如，方案积极恢复历史上被填埋或者渠化的自然水系和湿地，这么做一方面有助于更好地应对洪涝灾害，形成连续的绿廊网络，另一方面还有助于找回河流、码头背后的城市记忆。

　　通过「生态愿景」的传播和赋能，有助于提升居民对于本地社区的认同度和自豪感，重塑地方认知。

　　在泰晤士河的生态保护中，有着大量民间机构的身影。其中有成立于十九世纪的老牌组织，如致力于保护野生动物的伦敦动物协会（ZSL）；也有成立于二十一世纪的新兴社群，如勇敢揭露泰晤士河水务公司丑闻的河流行动组织。

　　一方面最大化凝聚社会对于泰晤士河再开发的共识，另一方面则发挥社群团体在政策执行层面的价值，通过公益信托、慈善募捐、志愿团队等机制，弥补政府部门在财力和人手方面的不足。

　　例如环保慈善组织泰晤士21每年都会在伦敦各地招募约7000名志愿者参与泰晤士河环境提升活动，具体包括河道垃圾清理、维护野生动物居住地、开展环境教育等。

　　其次，各个公益社群之间通过差异化定位，形成了自身清晰的发展愿景。例如伦敦东南河流信托的侧重点就在于开展流域土地规划，与农民、水务公司和地方政府合作，开展土地管理实践，以改善集水过程并保护河流和水资源。

　　最后，通过生态公益社群的努力，泰晤士河的生态愿景得以触及更多的普通民众。不但吸引人们来到泰晤士河游览、运动、研学，更动员人们参与到河流的保护和提升行动之中，共同提升了流域的生态价值、生活价值和经济价值。

　　文化愿景的核心是协助泰晤士河塑造整体文旅品牌，盘活当前丰富但散乱的历史文化资源，重新激活人气并导入消费。对泰晤士河而言，危机并不是问题太多，而是被年轻一代所无视。

　　伦敦纽汉区的一份调查显示，在受访的400多名中学生中，有3/4从未去过泰晤士河。

　　因此，让人们「从不关心变得关心」，是扭转泰晤士河两岸空间失衡的前提条件。只有通过文化让人们「先知」而「后游」，才能激活泰晤士河的丰厚历史文化资源，为河流再开发注入文化消费的持续动能。

　　泰晤士河拥有得天独厚的文化资源，她是全世界唯一一条紧邻四个世界遗产的城市河流，伦敦的十大旅游景点中有五个分布在泰晤士河岸边。然而，泰晤士河的文化潜力并未得到完全释放，当前的文化活力不均、消费活动不足、社区参与度低。

　　前文曾提及泰晤士河南岸居民前往北岸的可能性，是北岸居民前往南岸的两倍。这是因为伦敦的文化活动主要分布在北岸的金融城及伦敦西区，泰晤士河南岸尽管有古老的剧院区及二战后修建的艺术场馆，但由于交通不便等原因一直难以和北岸的人气相比。

　　一个典型的例子是泰晤士河南北两岸的国家滨水步道至今未能贯通，且很多路段无法做到滨水。其背后的原因在于河道管理涉及多个机构（如GLA、PLA、沿岸行政区等），合作机制分散，文旅项目投资缺乏协调。

　　河流南部、东区大量分布外来移民社区，社区居民不仅收入低，还缺乏对于英国本土文化的认同感。与此同时，文化资源的展示、传播及利用方式较为陈旧，没有统一的宣传、运营平台，难以实现对外来移民和外地游客的触达。

　　2025年，大伦敦政府发布了《伦敦增长计划》，指出全球经贸秩序和产业竞争正经历前所未有的变化。在未来的竞争格局中，伦敦的成功依赖于两大关键：前沿创新和服务贸易，两者均取决于伦敦能否吸引全世界的顶尖人才。

　　伦敦自己总结的人才吸引优势依次为：活力文化、多元社区、世界美食、丰富夜生活、公园绿地以及优质教育。可见，发展高端产业要靠高端人才，但吸引高端人才则需要高品质文化及生活。

　　然而，随着全球创新人才的代际更迭，以及人工智能等底层科技范式的兴起，伦敦引以为傲的「老牌」城市生活环境，很可能变得不再受年轻人的欢迎。

　　此时，泰晤士河流域的再开发，将成为重塑伦敦文化品牌和都市生活的重要契机。

　　除了伦敦西区、南岸，《伦敦增长计划》特别指出了几个具备潜在国际影响力的文化创意集群，包括伦敦东岸、泰晤士河口、巴特西电厂、史密斯菲尔德等区域，以上区域都属于泰晤士河发展薄弱的东部及南部。

　　其中，先期启动的巴特西电厂改造不仅吸引了苹果公司打造工业风旗舰店，还撬动了美国大使馆新址来到南岸。

　　可以想象，以文化为驱动的泰晤士河再开发，将有助于克服当前两岸文化活力不均、消费活动不足等问题，将东南部的发展洼地转变为未来的活力引擎：

　　尽管拥有世界上独一无二的文化资源，但此前泰晤士河的文化故事并没有被很好地讲出来。泰晤士河至今仍没有统一的网站或者APP，金融城、西区及南岸丰富的文化设施各自为战，让外国游客无所适从。

　　为了扭转这一局面，大伦敦政府及伦敦港务局等机构努力整合沿河文化资源，打造统一的「泰晤士河文化走廊」概念。通过一系列整体文化品牌的打造，泰晤士河将南北两岸主题、风格各异的文化空间联合起来。

　　例如2016年创设的泰晤士文化节，活动持续整整一个月，涵盖两岸的展览、表演、艺术装置、乘船游览、散步和讲座等文化活动。活动点位覆盖了泰晤士河42英里的河段及20多个行政区，游客可以乘着游船来往于流域的文化空间。

　　近年来，伦敦还致力于在泰晤士河强化夜间经济特色，以吸引全世界的年轻游客。例如2019年启动的「点亮泰晤士河」夜景灯光工程，全长近5公里，将沿河9座大型桥梁及历史建筑都打造为灯光艺术作品。

　　与此同时，配合延长博物馆、剧院等场所的开放时间，积极开发演出、市集等水上的夜间活动。总之，通过统一品牌和联合运营，促成了本地居民以及外来游客在南北两岸文化空间中的自由流动，用文化实现了空间的「缝合」。

　　2015年，伦敦文化创意产业的总增加值约为420亿英镑，占伦敦城市整体经济增加值的11%，在英国整个文化创意产业盘子中的占比超过一半。

　　伦敦旅游中的「文化游」占比超过1/3，在2013年创造了32亿英镑的增加值，并吸纳了接近8万个就业岗位。因此，对于泰晤士河再开发而言，文化不仅是带动落后地区人气的触媒，更是能实实在在拉动经济发展的引擎。

　　在开发层面，政府推动「文化商办」，鼓励私人开发商在方案中融入文化创意功能，甚至强制要求增加小型剧场、工作室等文化设施配比。

　　在前文提到的泰晤士河潮汐隧道项目中，政府要求项目公司在工程节点尽可能增设文化空间以及公共艺术作品。此外，政府还在东南部欠发达区域引入「创意区」「设计区」等概念，并在产业发展、招商推介等方面提供支持。

　　例如位于泰晤士河南岸的「格林威治设计区」，是伦敦首个永久性的、专门为创意产业打造的产业枢纽，目前已建成近50万平米的产业空间，集聚近1800名创意工作者。

　　在互联网冲击、经济下行等背景下，文化团体本身有着强烈的创新意愿，希望打破原有的「围墙」，以全新的方式与观众进行互动。

　　为此，政府也积极推动跨领域的「联动策略」，推动开发商和文化团体合作。用文化团体给新兴片区带来人气，也让片区开发商为文化团体提供空间、资金等方面的支持。

　　例如在泰晤士文化节中，众多文化团体在政府、基金会的支持下，以泰晤士河的公共空间为舞台，向全世界游客展示了伦敦的多元文化。

　　前文曾提及，泰晤士河的危机并不是问题太多，而是被年轻一代所无视。尤其在泰晤士河东部、南部，因历史原因早已成为低收入外国移民的居住地，加上长期缺乏文化基础设施投入，导致社区居民难以建立起对本土文化的认同。

　　因此，泰晤士河文化传播的关键是「对症」，要尽可能提升周边社区的参与度，否则大家只会觉得：「这些挺好，但不关我的事」。

　　为了提升年轻社群的认同度，伦敦首先从学校教育入手。伦敦市长发起了「伦敦课程」倡议，希望学校在课程中尽可能体现包括泰晤士河在内的伦敦地方文化元素。

　　政府负责提供课程材料，学校和老师则将其整合到文学、地理、艺术甚至生物的课程中去。目前已有超过60%的初中生注册学习了「伦敦课程」，有超过100家机构作为「伦敦文化合伙人」参与了这一教育倡议。

　　在此基础上，相关机构积极推动泰晤士河相关的学校与社区项目，通过划船课程、历史徒步等研学活动确保青少年接触河流文化。

　　除了课程教育，相关文化机构还积极拥抱外来文化、青年文化，努力提升本地社区的文化参与度。例如南岸中心不仅是剧院、音乐厅、画廊等高雅艺术的聚集区，也是滑板、涂鸦、嘻哈音乐等青年文化的聚集区，是泰晤士河南岸重要的人气磁极。

　　尽管一直面临整治的争议，但前任伦敦市长鲍里斯·约翰逊一直支持保留街头文化，他表示：「这个滑板公园是伦敦文化结构的一部分。成千上万的年轻人都曾使用过这个备受喜爱的社区空间。它吸引了来自世界各地的游客，无疑为该地区增添了活力——它有助于使伦敦成为如今如此伟大的城市。」

　　产业愿景的核心是协助泰晤士河流域，尤其是东南部欠发达区域摆脱「产业空心化」的局面，重新导入生态绿色、高附加值的现代产业。

　　让河流「从不赚钱变得赚钱」，是实现泰晤士河可持续发展的根本动力。也只有通过产业带动就业，才能从根子上扭转泰晤士河的空间失衡。

　　历史上，泰晤士河曾是一条流淌着黄金和白银的河流。从古罗马时期开始，泰晤士河就已经具备贸易和航运功能。1197年，理查一世为了给「十字军」东征筹款，用两万英镑的价格把皇家对于泰晤士河的相关权利卖给了伦敦市法团。

　　自那以后，民间委员会开始在泰晤士河上修建船闸、纤道及相关配套设施，用于在潮汐河道中保证货物通行。从海上来的进口货物通过马车或驳船从伦敦港运往内陆，泰晤士河也因此成为一条重要的航运路线。

　　工业革命之后，泰晤士河逐步和英国中部庞大的运河系统相连，为伯明翰、布里斯托尔等地输送煤炭、原材料和商品。泰晤士河以及英国总长超过3000公里的运河体系，成为英国工业革命最重要的基础设施。

　　而到了18至19世纪，随着海外贸易迅猛发展，伦敦港成为大英帝国的贸易中心。

　　伦敦塔桥下游的码头区沿着泰晤士河绵延近18公里，每年有超过1500台起重机处理6万艘船只的装卸。可以说，泰晤士河见证了库克船长、威廉船长等著名航海家的环球航行，也见证了大英帝国黄金时代的崛起。

　　然而，随着铁路、公路运输的兴起，以及大英帝国的衰落，泰晤士河的经济地位逐渐下降。到了二战后，随着货物运输逐渐集装箱化，以及大型深水集装箱船的引入，贸易和航运的重心逐渐转移到泰晤士河下游的蒂尔伯里等地。

　　金丝雀码头、皇家码头等拥有数百年历史的码头区，在二十世纪八十年代之后陆续停止运营，泰晤士河辉煌的贸易航运业也逐渐画上了句号。这一历史性的变迁带来了一系列影响。

　　首先，大量仓储、搬运、维修等蓝领就业岗位的流失，导致伦敦东部陷入了收入下降、城市衰退的恶性循环；其次，由于房屋租金低廉而吸引大量低收入海外移民，加剧了前文所述的空间失衡与文化认同危机；

　　第三，尽管金丝雀码头、皇家码头等区域先后启动了城市再开发，但贫富差距因为地价的上升反而加剧了。豪华的行政公寓与破败的公共住宅并存，灯火辉煌的CBD之外没几步，依旧是全伦敦人口密度最高、收入最低的区域。

　　和《远大前程》曾描绘的「地下伦敦」场景一样，伦敦码头区在20世纪90年代依然被称作「罪犯的伊顿公学」。

　　许多英国最有名的罪犯在这里学习他们的犯罪手法，包括2006年英国历史上最大的英格兰银行金库抢劫案，以及2015年的哈顿花园地下金库抢劫案等。

　　相关人士逐渐意识到，码头区航运和贸易的衰退只是表象，「空间失衡」从根子上是「经济失衡」甚至「全球化失衡」的反映。因此，从产业层面发力，培育面向未来的产业增长点，是扭转空间失衡更加「治本」的方法。

　　大伦敦政府再次采用了「愿景驱动」的模式，于2016年组建了「泰晤士河口区2050增长委员会」，并于2018年发布了《泰晤士愿景2050》研究报告。

　　报告指出，泰晤士东南部是英国经济增长的关键区域，未来将打造为「一条全球性河流上的生产力中心」，创造130万个新就业岗位以及1900亿英镑的经济增加值。

　　在具体产业功能上，报告提出要用好产业升级、科技创新及全球化的机遇，在泰晤士河东南部打造五大「生产性场所」。

　　例如，在伦敦港新港区重点发展以氢能为主的航运体系，并在阿尔伯特岛上重启造船业务。再比如，在伦敦东部发展与文创产业联动的制造业，如时尚服装、舞台造景、声光电设备等，打造「泰晤士河口制造走廊」。

　　近年来，围绕「全球性河流上的生产力中心」这一愿景，泰晤士河立足以下思路重新导入产业：

　　泰晤士河及英国的内河航运体系曾是英国工业革命的最大功臣，然而在产业变迁及全球化冲击之下，伦敦这一强大的基础设施逐渐退出了历史舞台。由于公路运输在规模网络、时效性及综合成本方面的优势，目前泰晤士河仅有少量的建筑材料等散货运输。

　　近年来，随着交通物流碳排放要求的提高，内河航运在节能减排、缓解道路拥堵等方面的优势逐渐凸显。

　　然而，伦敦早已转型为一个以服务业为主的城市，并没有太多大宗货物运输的需求，重振航运该如何破局？

　　伦敦港务局等相关部门的答案是：系统重构绿色水运体系，发力都市轻型货运。这是因为，仅伦敦一年的小型包裹投递量就达到7亿件，只要水运的份额超过3%，物流成本就能和公路运输持平。

　　而在成本之外，通过泰晤士河及运河体系运送包裹，还能带来降低碳排放、减少轮胎磨损颗粒物排放、以及缓解都市交通拥堵等绿色转型优势。

　　从长期看，如果航运体系以及陆上接驳都通过新能源改造，水运的综合成本还将降低至陆地运输的一半。

　　为了实现这一升级，泰晤士河相关部门已开展自动分拣装卸、陆上接驳、绿色船舶等系统化改造，以发挥内河航运在绿色多式联运网络「中间里程」的独特优势。

　　从2020年开始，大型物流集团敦豪（DHL）已开始在伦敦试点通过快艇运送小型包裹，并通过电动自行车进行最后一英里的陆上投递。

　　航运的例子告诉我们，很多时候历史上曾发挥作用的基础设施依然值得重视，衰退的产业只要得到新理念、新技术的激活，还能重新焕发出生命力。

　　根据英国2021年数据，制造业约占伦敦GDP的2%-3%（低于全国平均水平的10%）。

　　在这一背景下，伦敦发展制造业的关键可能并不在制造本身，而在于强大的服务业基础。例如，依托时尚消费市场而发展起来的时尚制造产业，依托戏剧媒体市场而发展起来的布景拍摄产业等。

　　正是基于这种「服务带动制造」的「轻制造」模式，相关部门于2017年提出了「泰晤士河口生产走廊」愿景。希望基于伦敦强大的文化创意产业，延展出更多的创意生产机会，为欠发达的河口地区导入蓝领就业岗位。

　　泰晤士河之所以有底气这么做，来自产业基础、智力资源以及基础设施的三重优势。

　　在产业基础方面，仅以时尚产业为例，伦敦东部自14世纪开始就是纺织业中心，至今时尚产业对于泰晤士河口区域的经济贡献依然达到9亿英镑。

　　在智力资源方面，伦敦大学金匠学院是全球顶尖的艺术、传媒和设计类高校，创意艺术大学的服装设计、工业设计学科享誉世界，UCL、伦敦时装学院等高校也已入驻位于利河河谷的东岸文化区。

　　而在基础设施方面，租金低廉的老旧工业厂房以及近年来改善的交通物流设施，为年轻人才提供了低成本的创业空间。在此基础上，「泰晤士河口生产走廊」立足文创产业，积极融入科技与工程元素，定位为国际创意产品的研发与制造中心。

　　例如，高屋制作公园（High House Production Park）原本位于中心城区，是为皇家歌剧院服务的舞台布景工作室，后因伦敦奥运会而外迁到泰晤士河畔。

　　如今该园区能够为各种现场演出制作布景，开展节目拍摄录制，还衍生出了演出服装制作、职业教育等产业。无论是时尚定制、3D打印，还是现场录制、体验艺术……由文化创意等服务业衍生出来的中小型创意生产园区，正在泰晤士河东部集聚。

　　伦敦港务局（PLA）从1908年开始负责泰丁顿（Teddington）至入海口之间的泰晤士河管理，包括河道管理、港口开发、产业发展等。

　　近年来，伦敦港务局明确了泰晤士河面向未来的三重产业愿景：英国排名第一的净零碳排放贸易枢纽，绿色生态的生物家园，以及全球生活、休闲、旅游目的地。其中，基于净零碳排放的能源体系转型，被视为泰晤士河未来最重要的产业机遇。

　　这是因为下风下水的泰晤士河口段，其实是伦敦最重要的「后勤保障基地」，至今仍分布着很多发电站、加工物流中心、垃圾处理中心以及污水处理厂。在欧洲整体能源转型的背景下，这些能源密集型的企业本身就肩负着绿色转型的使命。

　　此外，来自北海油田的石油和天然气，有很多也通过河口区的炼油厂以及天然气管道送往伦敦市区。

　　近年来，随着油气产量不断下降，北海油田已开始转型为世界规模最大、增速最快的海上风电基地。因此，供应端和需求端将在未来共同驱动泰晤士河的能源体系转型，其中的重点则是氢能。

　　先通过海上风电制氢，再通过改造现有的天然气基础设施，为航运、物流、工业生产等场景供氢，这就形成了一个完整的产业生态循环。

　　目前，英国最大的天然气管网运营商Cadent已开始在伦敦东部建设氢能网络，预计在2030年投入运营。围绕这一转型，未来还将衍生出氢动力船舶、液氢存储系统以及车载燃料电池等新的产业增长点。

　　尽管面临生态治理和产业转型的巨大挑战，尽管面临空间发展和社会结构的严重失衡，但泰晤士河依然是一条美丽、庄严和伟大的河流。因为她是伦敦的母亲河，她不仅是地理实体，更是英国历史、文化与社会的缩影。

　　英国人称呼她为「人民的河流」，这源于她超越时空的适应力——从罗马要塞到金融中心，从渡船时代到氢能货轮，她始终承载着人民对自然与文明的发展诉求，而这也揭示了河流缘何可以成为城市更新的永恒动力。

　　正如2025年《伦敦增长计划》里所写的：伦敦永不停止，它随着世界的变化而不断重塑自我，这就是我们城市故事的最新篇章。

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